«Сапсан»: инфраструктурное опоздание

Много лет подряд я регулярно раз в месяц езжу из Москвы в Петербург и обратно. А так как не люблю ночевать в поездах, то делаю это дневными экспрессами. Именно поэтому я хорошо помню и душную, медленную, но дешевую «Юность», и еще не «отреставрированную» «Аврору», а после реставрации поезд зимой промерзал насквозь. Помню и первые рейсы «Невского экспресса», в которых электроснабжение вагонов отрубалось после 2–3 часов поездки, и восстановлением его никто не занимался (потому что сделать с этим ничего не могли). А еще были времена, когда не высоко-, а просто скоростной ЭР-200 (200 – это км/час) ходил раз в неделю – по четвергам. И проехаться на этом чуде техники того времени многие стремились просто ради интереса. Только билеты на него начинали продавать не за традиционные 45 суток, а за неделю, и взять их не всегда удавалось. Кстати, глубина продаж на «Невский экспресс» и на так называемый первый частный «скоростной» электропоезд, который шел медленно из-за особенностей расписания, также отличалась в меньшую сторону от стандартных 45 суток. И объяснялось это тем, что для нашей страны движение на скорости 160 км/час и выше было экспериментом. И не случайно после прохода ЭР-200 производилось тщательное обследование не только самого поезда, но и пути, по которому он прошел.

С того времени много изменилось на железнодорожных путях между Питером и Москвой, но экспериментальный характер скоростного движения остался. Я не случайно избежал слова «высокоскоростное». На «рекордных» 250 км/ч между Питером и Москвой катались, кроме испытателей поезда, первые лица страны и руководство РЖД. Рядовые пассажиры на табло видят максимум 200 км/ч. А на такой скорости поезда между Москвой и Питером ходили и до «Сапсана». Правда, с меньшей частотой и не столь масштабным пиаром.

То, что у эксперимента под названием «регулярное скоростное движение между Москвой и Петербургом» изначально есть проблемы, было очевидно для тех, кто хотя бы более или менее профессионально понимает что-либо в железных дорогах. Даже идеальный поезд, который выйдет на отремонтированный, но стандартный для России путь со щебеночным балластом, будет иметь на нем проблемы. И эти проблемы быстро проявились. И речь идет не о дефектах поезда, а об инфраструктуре для его работы. Она не создана специально, а лишь модернизирована. Причем ровно настолько, насколько это было возможно в условиях действующей магистрали. Другой инфраструктуры у нас нет. Сегодня много говорят о дороговизне проекта «Сапсан», который, по мнению его многочисленных критиков, является несовершенным и никогда не окупится. При этом забывается, что инфраструктура для него так и не была создана. РАО ВСМ, которое должно было построить специальную и безо всяких кавычек высокоскоростную магистраль между двумя столицами, давно умерло. В Питере на месте громадной ямы, вырытой им для строительства нового вокзала, ударными темпами сооружается торговый центр, а убытки от этого в принципе правильного проекта покрыло государство, как его гарант и инициатор. А если бы новую магистраль все же построили бы, то об окупаемости этого проекта вообще говорить было бы смешно.

И в этом контексте «Сапсан» очень ярко отражает ситуацию, складывающую в целом в экономике страны. Одной из главных функций государства является создание инфраструктуры для ее развития, причем за счет собственных средств и под собственным пристальным контролем. А это дороги, взлетно-посадочные полосы (не путать с аэродромными комплексами) не только в Москве, железные дороги (не путать с подвижным составом) и еще очень многое, что прямо или косвенно обеспечивает работу промышленности, развитие туризма, освоение новых месторождений и многое другое, что, в конечном итоге, определяет уровень доходов граждан.

Ничего этого перед запуском принципиально нового для России подвижного состава сделано не было. Да и тем, что было сделано, занималось акционерное общество, которое по определению создано для осуществления коммерческой деятельности (то есть извлечения прибыли), а не для развития инфраструктуры. В итоге мы имеем то, что имеем. Сертифицированный современный поезд, отсутствие принципиально новой современной инфраструктуры и проблемы, связанные с радикальной нестыковкой этих двух составляющих. И на вопрос, почему инфраструктура отстает от веяний времени, должно отвечать государство, чьей основополагающей функцией является ее развитие. Впрочем, вопрос этот выглядит риторическим.

Я почти уверен, что «подлатать» эту ситуацию удастся. И ситуация с тележками будет разрешена, и защита низа корпуса поезда будет придумана, и необходимое уплотнение балласта на 650 километрах магистрали будет проведено. И еще в авральном режиме будут профессионально осуществлены многие необходимые мероприятия. При этом я не уверен, что поезд будет ходить три раза в день. Отсюда и вполне логичное ограничение глубины продаж.

Пару лет назад мне довелось несколько часов беседовать с бывшим главным технологом Рижского вагоностроительного завода, создававшим ЭР-200. Он обстоятельно рассказывал, как почти десятилетие доводился до ума этот экспериментальный состав, идея и технологии создания которого были «позаимствованы» в Японии. И говорил он о проблемах быстрого износа ходовой части в условиях существовавшей (и сегодня революционно не изменившейся) путевой инфраструктуры. И в самом конце он сказал: «А ведь ЭР-200 считали небезопасным, а СССР, в котором он создан, нет, а он еще ездит».

Самый простой путь в этой ситуации – дать «мудрый» совет не ездить на «Сапсане». Только в отличие от автора этого совета, позиционирующего самого себя в качестве «одного из самых известных транспортных аналитиков в России» (цитата с сайта его компании InfraNews) Алексея Безбородова, я закончил не МГИМО, а институт инженеров железнодорожного транспорта (по специальности «инженер путей сообщений-строитель»). С того времени прошло немало лет, но я неплохо помню, что такое динамическая нагрузка на путь и искусственные сооружения (тема дипломной работы), и что существует специальная безбаластная конструкция пути, по которой и передвигаются настоящие высокоскоростные поезда в мире. А еще понимаю, что жестко технологически контролируемый «Сапсан» даже более безопасен, чем обычный поезд или старый авиалайнер, садящийся на давно капитально нереконструированную взлетно-посадочную полосу, или самый современный автомобиль, передвигающийся по залатанной и неосвещенной дороге.

Просто этот частный случай лишний раз показал, что разговоры о модернизации экономики так и остаются разговорами, пусть и с самых высоких трибун. А новые технологии, внедряемые на немодернизированной инфраструктуре, никогда не дадут настоящего эффекта.